1er janvier 2020 : Le fuel lourd est mort ! Vive le fuel lourd avec scrubber !

Ce 1^er janvier 2020 la norme Low Sulphur Oil Fuel (LSFO) de L'Organisation Maritime Internationale (IMO) est entrée en vigueur. Adoptée par les états pour réduire de 85% les émissions soufrées des navires sur l’ensemble des mers et océans de notre planète. Afin d’être en conformité avec cette réglementation et avec la directive européenne 2012/33 du 21 novembre 2012, les armateurs ont trois options : (1) utiliser du fuel plus raffiné contenant moins de 0.5% de souffre (LSFO), (2) équiper leurs navires de système de retraitement des gaz d’échappement en sortie de cheminée (scrubber) ou (3) basculer vers des modes de propulsion des navires moins polluants (électrique ou au GNL).

Malheureusement donc, les navires équipés de scrubbers peuvent continuer à utiliser des combustibles marins en teneurs en soufre supérieures à 0,5%. Leur combustion doit conduire à des valeurs d'émission dans l’air équivalentes ou inférieures à celles correspondant aux valeurs limites de teneur en soufre des combustibles marins imposées (0,1 et 0,5%). C’est pourquoi par exemple, les navires équipés de scrubber peuvent utiliser, à quai ou en mer, du combustible marin dont la teneur en soufre est de 3,50 %, si le rapport d’émissions de SO₂ (ppm)/émissions de CO₂ (% v/v) est inférieur à 151,7.

D’autre part, l'eau de lavage issue des scrubbers qui utilisent des produits chimiques peut être rejetée en mer, y compris dans des ports, substituant la pollution de l’atmosphère par une pollution des eaux de mer !

Des zones d’émission contrôlée (ECA : Emission Control Area) ont également été définies sur la base des contrôles de l’OMI pour minimiser les émissions d’oxydes de soufre (SOx), d’oxydes d’azote (NOx) et interdire toute émission délibérée de substances qui appauvrissent la couche d’ozone. Depuis 2011, il en existe quatre : en Manche, Mer du Nord, Baltique uniquement pour les émissions de soufre (SECA) et autour du Canada et des USA pour les émissions d’oxydes de soufre, d’azote et particulaires (ECA).

Depuis le 1er janvier 2015, les zones ECA ont vu le taux de soufre des carburants utilisés à bord des navires marchands réduit à 0,1 %, soit malgré tout une limite encore 10 fois supérieure à celle du diesel automobile.

Aussi, du côté des car-ferries et de la Manche, mer SECA, et malgré les incertitudes de fréquentation des ferries liées au Brexit, l’armateur Brittany Ferry a équipé depuis 2015 six de ces navires de Scrubber et la compagnie attend, avec 6 mois de retard, la livraison du Honfleur, commandé en 2017. Le Honfleur sera le premier car-ferry français au GNL.

Que se passe-t-il du côté de la mer Méditerranée ?

Dans un contexte d’accroissement des émissions, d’augmentation des températures et de très forte densité de population côtière, pourquoi la Méditerranée et ses populations riveraines ne bénéficient-elles pas du même niveau de protection que nos concitoyens vivant sur les côtes de la Manche avec une ECA Med ? Au regard de ce constat la France, la Direction des Affaires Maritimes et de la Direction Générale Pour l’Energie et le Climat du Ministère de la transition écologique et solidaire, a débuté une étude d’impacts en 2017 qui couvre l’ensemble de la Méditerranée.

Concentrations estimées des polluants dans l’air et de leurs dépôts au sol. Les résultats montrent les impacts sur les côtes varoises dues au trafic maritime entre le continent et la Corse (Source : Rapport ECAMED: Impact of the implementation of an ECA in the Mediterranean Sea. This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it. , 2018)

Une étude de la Commission européenne présentée lors de la réunion de mai 2019 du Comité de la protection de l’environnement marin (CPEM) de l’OMI montre également que la désignation d'une ECA pour la mer Méditerranée pourrait d'ici 2030, réduire les émissions de SOx et de NOx de 80 et 20%, respectivement, et que les bénéfices financiers dépasseraient largement les coûts dans tous les scénarios même les plus prudents.

Pour autant, la feuille de route adoptée en 2019 par le CPEM montre qu’une éventuelle soumission de désignation d’une ECA Med ne pourra aboutir avant au moins 5 ans.

 Emissions de SO2 en 2015, exprimée en kt (Source : Technical feasibility study for the implementation of an emission control area (eca)in eu waters with focus on the mediterranean sea. Note by the European Commission. REMPEC/WG.45/INF.11, 24May2019)

Pour les ports de la rade et Toulon en particulier, les perspectives repoussées de l’entrée en vigueur de l’ECA Med ne pousse pas les amateurs à faire des efforts vers le GNL. Pourtant, signataire de la charte Sails le 23 juillet au ministère de la Transition écologique, Corsica Ferries ne prévoirait que d’équiper progressivement ses navires du branchement électrique à quai pour ses escales au port de Toulon, le Pascal Lota fin 2020, quatre autre navires d’ici 2021, soit la moitié de flotte touchant Toulon. La compagnie prévoirait de convertir quatre navires pour une propulsion mixte GNL-méthanol à l’horizon 2024 et de recevoir un premier navire neuf dual-GNL en 2023. Beaucoup de conditionnels.

La réalité de la pollution atmosphérique quotidienne des communes limitrophes de la rade va donc malheureusement évoluer à vitesse réduite, même si l’armateur Corsica Ferries a annoncé anticiper depuis le 15 novembre l’utilisation du combustible à teneur réduite en soufre imposée depuis ce 1 janvier 2020.

Exemple de pollution de la rade par les rejets atmosphériques des car-ferries.

Les trajets des navires dans la rade jusqu’au port de Toulon les 27 et 28 décembre sont visualisés sur la carte de gauche (source M. Jean Charbonnier). Sur la carte de droite sont reportés les panaches de dispersion des polluants sortant de la cheminée à différents moments le long du trajet d’arrivée le 27 décembre et portés par un vent du 320° à 18 km/h. La presqu’ile de Saint-Mandrier reçoit l’essentiel des polluants.
Sur la carte de droite sont reportés les panaches de dispersion des polluants sortant des cheminées à différents moments le long du trajet de départ du car-ferry le 28 décembre par un vent du 80° à 40 km/h. Les polluants se sont très rapidement dispersés sur les communes d’Ollioules, la Seyne et de Saint-Mandrier, une fois de plus. Le panache est bien visible sur la photo du car-ferry prise lors de son départ le 28 décembre devant la presqu’ile de Saint-Mandrier (source M. Jean Charbonnier).

 Alors que le temps presse, une profonde mutation technologique inévitable doit être engagée pour réduire l’empreinte écologique des navires. Pourquoi l’armateur, ne minimise-t-il pas l’impact de ses navires sur notre santé en utilisant immédiatement en mer et au port lors des escales de courtes durées du fuel à 0,1% en soufre, soit quand même 10 fois au-dessus de la limite pour le diesel des véhicules qu’ils transportent ? Le coût de la conversion des navires à une motorisation mixte étant très couteux, pourquoi ne s’engage-t-il pas dans un politique d’acquisition à court terme de nouveaux navires propulsés au GNL pour l’ensemble de sa flotte ?

Si vous souhaitez plus d’information sur les actions menées contre la pollution maritime de l’air causée par les navires en transit dans la rade de Toulon et en connaitre l’impact sur la santé, consultez le site internet du collectif « Port de Toulon Halte aux nuisances ! » :  www.colair.fr.

Suggestion de lecture : Jean-Marc Roué, "Nous avons besoin de ruptures technologiques".