Encore un record dont nous nous serions bien passé! La société néerlandaise fabricant de systèmes GPS et d'aide à la navigation TomTom vient de publier son classement des 400 villes les plus embouteillées de 57 pays. Ce classement résulte de l'analyse des données fournies par les GPS des voitures circulant dans plusieurs milliers de villes du monde.
En France, des 25 villes étudiées, il ressort que Paris est encore une fois la ville la plus embouteillée et Toulon classée à la 7ème position, juste derrière Lyon (!) avec un taux de congestion de 29% sur l’année 2019, en augmentation d'un point par rapport à 2018. Chaque jour ouvré ce sont en moyenne 16 minutes qui sont perdues dans les embouteillages du matin et 20 minutes le soir, soit 36 minutes par jour et un total de 135 heures par an, soit 5,6 jours ! Par contre quatre villes, Marseille, Montpellier, Saint-Étienne et Avignon, ont vu leur indice de congestion diminuer en 2019.
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Ce n'est pas une surprise pour notre agglomération puisque ce niveau de congestion routière engendre une pollution persistante vue l'insuffisance des actions entreprises par TPM pour améliorer la situation. D'ailleurs, en 2017, Toulon était classée la 4eme grande ville de France du classement des villes françaises les plus polluées aux particules fines (voir ce lien). Aussi, devant l'inaction à lutter contre la pollution atmosphérique des grandes villes françaises, l'an dernier la Cour de Justice de l’Union européenne a condamné la France le 24 octobre 2019 pour non-respect de la directive de 2008 pour dépassement « de manière systématique et persistante la valeur limite annuelle pour le dioxyde d’azote (NO2) depuis le 1er janvier 2010 dans douze agglomérations et zones de qualité de l’air françaises, à savoir …Toulon..." Une situation qui malheureusement ne devrait pas s’améliorer en 2020.
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L’exercice « nucléaire » organisé par la préfecture les 12-13 décembre 2019 avait pour objet de tester le PPI qui serait mis en œuvre en cas d’évènement radiologique sur le site nucléaire du port militaire de Toulon (http://www.var.gouv.fr/exercice-ppi-toulon-2019-a8248.html). Le deuxième jour de l’exercice, les associations ont été invitées en tant qu’observateurs au Centre opérationnel départemental. Lors de cette journée, le scénario simulait l’intervention des équipes chargées des actions de sécurité civile suite à un scénario d’incident fictif sur la chaufferie nucléaire arrière du porte-avions Charles de Gaulle avec une brèche sur le circuit primaire et rejet de radionucléides.

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Il ressort de cet exercice que les paramètres de ce scénario fictif minoraient d’emblée les éventuelles conséquences radiologiques d’un rejet radioactif simulé dans l’environnement. En particulier, les conditions météorologiques fixées à l’avance avec un vent très faible (3 m/s) vers le nord-est minimisaient la dispersion des radionucléides en dehors du périmètre du site portuaire militaire (cliquez sur ce lien pour télécharger la fiche exercice).

Les conditions météorologiques réelles étaient toutes autres. Le 13 décembre le vent dépassait 30 m/s en direction du sud-est, correspondant à une situation météorologique fréquemment observée et précisément décrite dans la note d’analyse du PPI que nous avons transmise le 26 février 2019 aux autorités (Préfet, ASN, DSND).

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Dispersion du panache tel que calculé dans le scénario fictif pour un vent du 135° soufflant en direction du nord-ouest à 3m/s.

Source : https://www.ready.noaa.gov
 

Dispersion du panache en situation réelle par vent du 135° soufflant en direction du sud-est à 30m/s tel que mesuré le 13 décembre à 12h00.

Sources :https://www.ready.noaa.gov et https://www.infoclimat.fr

Avec un vent de 30 m/s, les masses d’air contaminées auraient parcouru en moins de 2 minutes la distance de 4 km qui sépare les quais du port militaire du littoral nord de Saint-Mandrier.

La simulation de la dispersion des radionucléides dans les conditions observées le 13 décembre conforte donc la demande de révision du PPI pour y intégrer la presqu’ile de Saint-Mandrier et renforcer le dispositif de surveillance atmosphérique de la radioactivité par l’installation de nouvelles stations de mesure de la radioactivité.

L’arrivée à partir de 2020 des nouveaux sous-marins d’attaque Suffren équipés de réacteurs nucléaires plus puissants, l’augmentation régulière du trafic maritime commercial dans la rade, la situation géographique et les conditions météorologiques de la presqu’île de Saint-Mandrier justifient la demande de l’UDVN-FEN83, MART et de l’APE d’intégrer Saint-Mandrier dans le PPI du port militaire de Toulon. Ainsi, les mesures adaptées pour limiter les conséquences dosimétriques pour la population et radiologique pour l’environnement de la presqu’île de Saint-Mandrier suite à un éventuel accident nucléaire majeur d’un navire à propulsion nucléaire pourraient y être définies.

A partir de l’été prochain, la direction de Corsica Ferries s’est engagée à alimenter ses navires en carburants marins dont la teneur en soufre n’excède pas 0,1%, dès leur entrée en zone de pilotage dans la grande rade ainsi que lors de leurs escales au port de Toulon, y compris celles de moins de deux heures.

Cet engagement répond en partie à la pétition de MART à laquelle l’APE s’est associée pour éviter que les émissions des bateaux transitant en rade de Toulon aggravent la pollution atmosphérique de la métropole (voir la petition pour des bateaux propres).

Cet engagement, sur une base volontaire à saluer, renforce les dispositions de la Directive europénne entrée en vigueur le 1er janvier 2020 requérant aux armateurs de navires à passagers l’utilisation de carburant à 0,5 % de soufre lorsqu’ils naviguent en mer et à 0,1 % de soufre lorsque leurs escales à quai durent plus de deux heures.

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La compagnie Corsica Ferries avec d’autres armateurs ont déjà signée cet engagement avec Nice et de Cannes. Cet engagement est particulièrement bienvenu pour les ports en attente des équipements de branchement électrique à quai. L’engagement de Corsica Ferries est donc une bonne nouvelle qui répond à la question que nous posions le 1er Janvier dernier en ces termes: “Pourquoi l’armateur, ne minimise-t-il pas l’impact de ses navires sur notre santé en utilisant immédiatement en mer et au port lors des escales de courtes durées du fuel à 0,1% en soufre, soit quand même 10 fois au-dessus de la limite pour le diesel des véhicules qu’ils transportent ?” (voir notre précédent article).

Charbonnier 2019 12 28 ferry escale courte TL RC filigraneCe 1er janvier 2020 la norme Low Sulphur Oil Fuel (LSFO) de L'Organisation Maritime Internationale (IMO) est entrée en vigueur. Adoptée par les états pour réduire de 85% les émissions soufrées des navires sur l’ensemble des mers et océans de notre planète. Afin d’être en conformité avec cette réglementation et avec la directive européenne 2012/33 du 21 novembre 2012, les armateurs ont trois options : (1) utiliser du fuel plus raffiné contenant moins de 0.5% de souffre (LSFO), (2) équiper leurs navires de système de retraitement des gaz d’échappement en sortie de cheminée (scrubber) ou (3) basculer vers des modes de propulsion des navires moins polluants (électrique ou au GNL).

Malheureusement donc, les navires équipés de scrubbers peuvent continuer à utiliser des combustibles marins en teneurs en soufre supérieures à 0,5%. Leur combustion doit conduire à des valeurs d'émission dans l’air équivalentes ou inférieures à celles correspondant aux valeurs limites de teneur en soufre des combustibles marins imposées (0,1 et 0,5%). C’est pourquoi par exemple, les navires équipés de scrubber peuvent utiliser, à quai ou en mer, du combustible marin dont la teneur en soufre est de 3,50 %, si le rapport d’émissions de SO2 (ppm)/émissions de CO2 (% v/v) est inférieur à 151,7.

D’autre part, l'eau de lavage issue des scrubbers qui utilisent des produits chimiques peut être rejetée en mer, y compris dans des ports, substituant la pollution de l’atmosphère par une pollution des eaux de mer !

20191229 Costa SmeraldaLe tout nouveau paquebot de croisière amiral de la compagnie italienne Costa Cruises, battant pavillon italien, a fait escale dimanche dernier à Marseille pour sa première rotation de la saison. Après le Nova de la compagnie Aida, compagnie sœur de Costa dédiée au marché allemand, qui fut la première à proposer un paquebot fonctionnant au Gaz Naturel Liquéfié (GNL) début 2019, c'est le premier navire de Costa à être alimenté au GNL aux ports et en mer. La combustion du GNL produit quasiment aucun émission d’oxyde de soufre (SOX) et de particules, très peu d’oxydes d’azote (NOX) et permet de réduire de l'ordre de 20% les rejets de CO2 par rapport au fuel lourd. Les émissions de dioxyde de soufre nuisent à la santé humaine et à l'environnement et au final forment des dépôts acides sur les sols (lien petition).

Ce paquebot de plus d’un milliard d’euros a été commandé il y a cinq ans aux chantiers navals Meyer en Finlande. La compagnie italienne Costa évolue pour répondre en partie aux demandes des associations de défense de l’environnement, qui dénoncent l'impact des navires, dont les bateaux de croisière, sur l'environnement. L'APE s'est mobilisée à côté de France Nature Environnement (FNE) pour demander des actions concrètes contre la pollution atmosphérique générée par les navires (voir ce lien). Avec Gilles Marcel, président de la fédération Provence-Alpes-Côte d’Azur de FNE, l'APE considère donc que "C’est une bonne nouvelle mais nous n’applaudiront pas à tout rompre. Cela reste un gros navire, avec une pollution moindre mais qui engendre tout de même de la pollution. Mais cela va dans le bon sens. Au-delà de ce cas relativement unique, il faut que l’ensemble des armateurs et de leurs navires fassent des évolutions qui permettent de rentrer dans des normes beaucoup plus protectrices des citoyens et des riverains " (Franceinfo).

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