Le MT Arctic Metagaz est un méthanier russe de 277 mètres de longueur pour 43 mètres de largeur, d'un tonnage brut d'environ 93 844 tonnes et d'une capacité de cargaison de 138 000 m³ de GNL. Construit en Corée du Sud en 2003 par le chantier naval Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, il a connu plusieurs noms au fil de sa carrière : Berge Everett, GDF Suez Everett, Everest Energy, avant d'être rebaptisé Arctic Metagaz en 2025.
Dans la nuit du 2 au 3 mars 2026, le navire est victime d'explosions en Méditerranée, alors qu'il navigue au large de la Libye. L'Autorité libyenne des ports et du transport maritime parle d'« explosions soudaines » d'origine inconnue, suivies d'un « énorme incendie ». Les 30 marins russes parviennent à se réfugier dans un canot de sauvetage et sont secourus par un pétrolier.
Le ministère des Transports russe affirme que le méthanier, qui venait de la région de Mourmansk, a été attaqué à proximité des eaux territoriales de Malte par des drones ukrainiens. L'Ukraine n'a pas commenté ces accusations. Des sources évoquent une opération du détachement 13 du GUR, spécialisé dans les opérations navales clandestines, qui aurait utilisé des drones Magura V5 lancés depuis un navire en transit.
Le navire fait partie de la « flotte fantôme » russe et est sous le coup de sanctions occidentales. Selon MarineTraffic, sa dernière transmission de données de position remonte à la soirée du 2 mars.
Une dérive qui affole les capitales européennes
Les autorités libyennes avaient d'abord affirmé que le navire avait sombré. En réalité, l'Arctic Metagaz reste à flot, témoignant de la grande résistance de la construction de ces méthaniers.
Transport Malta, l'autorité maltaise des transports, émet un avis aux navigateurs le 10 mars : le méthanier est hors de contrôle, au sud de l'île. Les navires doivent se tenir à plus de 5 milles de distance. Le 11 mars, il se trouve entre Lampedusa et Malte, à environ 35 milles au sud-ouest de l'île.
Photographies sur X prises d'un avion des Forces armées de Malte qui patrouillait au-dessus du méthanier Arctic Metagaz montrant une brèche jusque sous la ligne de flottaison de la coque bâbord du navire. Les Forces armées de Malte (AFM) ont déclaré que le Centre de coordination des sauvetages de l'AFM a été informé d'une « situation de détresse en dehors de sa zone de recherche et de sauvetage impliquant le navire marchand MT Arctic Metagaz lors du transit par le centre de la Méditerranée…Des actions de coordination ont été entreprises conformément aux obligations internationales de recherche et de sauvetage, y compris des émissions à la navigation et des relations avec les autorités internationales compétentes” (source X-com) et position initiale de l’Arctic Metagaz dans le détroit siculo-tunisien particulièrement fréquenté (source VesselFinder).
Après l'évacuation de l'équipage, le navire endommagé dérive en transportant 60 000 tonnes de gaz naturel liquéfié, 450 tonnes de fuel lourd et 250 tonnes de gasoil. Le risque d'explosion rend toute intervention difficile. Le diesel pourrait causer une marée noire classique, tandis qu'une fuite de GNL, refroidi à −160 °C, tuerait la faune et la flore à proximité.
Le 16 mars, neuf pays européens exhortent à une action rapide dans une lettre adressée à la Commission européenne, estimant que « l'état précaire du navire, combiné à la nature de sa cargaison spécialisée, fait peser un risque imminent et grave de catastrophe écologique majeure ».
Interrogée par Mer et Marine, l'expert Pierre-Yves Larrieu, ancien chef mécanicien dans la Marine nationale, juge la situation préoccupante : « Avec au moins deux citernes envahies, la réserve de flottabilité semble faible, les contraintes importantes et la coque très affaiblie. Un remorquage, même par l'arrière, semble hasardeux. Et je ne vois pas un port accepter de l'accueillir. »
Le défi des sanctions : personne ne veut intervenir
Selon Claudia Gazzini, analyste à l'International Crisis Group, les entreprises spécialisées hésitent à intervenir en raison des sanctions pesant sur le navire : « Les sanctions de l'UE ne constituent pas un obstacle au sauvetage, car une clause autorise une intervention en cas de catastrophe environnementale. Mais d'autres pays ont imposé des sanctions, donc les entreprises doivent demander des dérogations. Elles veulent la garantie qu'elles ne feront l'objet d'aucune mesure de rétorsion et qu'elles ne seront pas tenues pour responsables en cas de déversement. »
Un porte-parole de la Commission européenne précise que « l'armateur, l'État du pavillon et, selon la localisation du navire, les autorités compétentes de l'État membre côtier, sont responsables de la prise en charge d'un navire ayant besoin d'assistance. Si l'État côtier sollicite une aide, l'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) peut apporter son concours. »
Les premières tentatives de remorquage
Le 21 mars, la National Oil Corporation (NOC), compagnie pétrolière nationale libyenne, annonce avoir affrété, avec son partenaire ENI, une société internationale spécialisée dans ce type de sauvetages. Les opérations de remorquage débutent le 24 mars. Le ministère de la Défense du Gouvernement d'unité nationale libyen affirme que des équipes spécialisées ont réussi à atteindre le méthanier, à le sécuriser et à le prendre en remorque, en vue de le conduire vers un site approprié.
L'opération de remorquage est assurée par le remorqueur égyptien Mardave, mandaté par la NOC libyenne. Elle reste « techniquement complexe » : le câble se rompt en raison de mauvaises conditions météorologiques.
Le 2 avril, l'Autorité libyenne des ports et des transports maritimes annonce que l'Arctic Metagaz est à nouveau à la dérive. Le remorqueur Maridive 701 n'a pas pu maintenir la liaison. Le navire se trouve alors à 110 milles au nord-est de Misrata.
L'Autorité libyenne précise dans un communiqué que le remorquage n'a pas pu s'effectuer en raison des « conditions météorologiques difficiles » : rafales atteignant 40 à 50 nœuds et vagues hautes de 5 mètres. Le méthanier est désormais « hors de contrôle ».
La situation au 6 avril : Haftar entre en scène
Le 6 avril, les forces armées du maréchal Haftar, « homme fort » de l'est de la Libye, envoient un navire de patrouille et une équipe de plongeurs pour surveiller l'Arctic Metagaz. Mais la lybie ne dispose d’aucun port capable de recevoir actuellement le navire.
L'Organisation maritime internationale (OMI) confirme qu'elle suit de près la situation et coordonne avec les partenaires régionaux. Dans une lettre du 31 mars adressée à l'Autorité libyenne des ports, le secrétaire général Arsenio Dominguez souligne l'urgence du cas et salue « la proactivité du gouvernement libyen dans la gestion de cette urgence évolutive ». L'OMI travaille avec le Centre méditerranéen d'intervention d'urgence contre la pollution (REMPEC). Oui mais …
Le 14 avril : Le méthanier dérive toujours…
D’après le site Sea News le méthanier serait maintenant à environ 70 à 90 NM au nord de Benghazi, bien au large en Méditerranée centrale.
Position du Maridive 701 aujourd’hui à 18h30 et du patrouilleur (Source VesselFinder)
Sous remorquage, le 12 avril dernier il se dirigeait vers le nord à une vitesse minimale d'environ 1 nœud, avec de fréquentes manœuvres d'arrêt et d'arrêt indiquant une lourde contrainte. La première unité de remorquage serait le navire de ravitaillement offshore Maridive 701 et le contrôle du périmètre avec la surveillance de surface et du trafic maritime seraient gérés par le patrouilleur TBZ15 qui navigue actuellement sans transmission AIS active.
Un révélateur des risques de la flotte fantôme
Il s'agit du deuxième navire associé à la flotte fantôme russe à être désemparé en mer Méditerranée, après le cargo MV Ursa Major, coulé en décembre 2024.
Le WWF a mis en garde contre « de graves risques environnementaux pour l'une des zones marines les plus vulnérables et les plus riches en biodiversité de la mer Méditerranée ».
La position de l'APE : quand les conventions ne suffisent pas sans action
Plus d'un mois après l'explosion du 3 mars 2026, l'Arctic Metagaz dérive toujours en Méditerranée, sans équipage, sans contrôle, chargé de dizaines de milliers de tonnes de GNL et de centaines de tonnes d'hydrocarbures lourds. Aucune opération de sauvetage n'a abouti. Aucun port ne veut l'accueillir. Aucun État ne s'est pleinement saisi du dossier.
Cette situation illustre de manière saisissante le fossé qui existe entre les engagements proclamés et les actes concrets en matière de protection de la Méditerranée. Notre mer intérieure est l'une des plus encadrées au monde sur le papier : Convention de Barcelone, protocoles MARPOL, directives européennes, plans d'intervention d'urgence... Les textes ne manquent pas. Mais face à un navire fantôme russe sous sanctions, transportant une cargaison dangereuse, dérivant au gré des vents dans des eaux internationales et nationales, tout ce dispositif se révèle d'une impuissance consternante.
L'APE tient à rappeler une réalité géographique, la Méditerranée est une mer fermée, et ce que les bulletins d'information, quand il y en a, mentionnent rarement : en cas de déversement d'hydrocarbures dans le détroit de Sicile, la pollution qui serait une catastrophe locale, ne resterait pas cantonnée aux eaux libyennes ou maltaises.
Ce n'est pas une hypothèse alarmiste. C'est la physique des courants méditerranéens.
L'APE demande que les autorités françaises et européennes cessent de se contenter de lettres d'alerte à la Commission et exigent une intervention immédiate, coordonnée et financée, pour sécuriser ce navire. La protection de la Méditerranée ne peut pas se résumer à des conventions signées lors de belles cérémonies si, au moment où une catastrophe se profile, chacun attend que l'autre agisse, en attendant que les vagues démembrent ce navire et libèrent sa cargaison mortelle qui elle ne sera pas fantôme.