Ce 1^er janvier 2020 la norme Low Sulphur Oil Fuel (LSFO) de L'Organisation Maritime Internationale (IMO) est entrée en vigueur. Adoptée par les états pour réduire de 85% les émissions soufrées des navires sur l’ensemble des mers et océans de notre planète. Afin d’être en conformité avec cette réglementation et avec la directive européenne 2012/33 du 21 novembre 2012, les armateurs ont trois options : (1) utiliser du fuel plus raffiné contenant moins de 0.5% de souffre (LSFO), (2) équiper leurs navires de système de retraitement des gaz d’échappement en sortie de cheminée (scrubber) ou (3) basculer vers des modes de propulsion des navires moins polluants (électrique ou au GNL).

Malheureusement donc, les navires équipés de scrubbers peuvent continuer à utiliser des combustibles marins en teneurs en soufre supérieures à 0,5%. Leur combustion doit conduire à des valeurs d'émission dans l’air équivalentes ou inférieures à celles correspondant aux valeurs limites de teneur en soufre des combustibles marins imposées (0,1 et 0,5%). C’est pourquoi par exemple, les navires équipés de scrubber peuvent utiliser, à quai ou en mer, du combustible marin dont la teneur en soufre est de 3,50 %, si le rapport d’émissions de SO₂ (ppm)/émissions de CO₂ (% v/v) est inférieur à 151,7.

D’autre part, l'eau de lavage issue des scrubbers qui utilisent des produits chimiques peut être rejetée en mer, y compris dans des ports, substituant la pollution de l’atmosphère par une pollution des eaux de mer !

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Le tout nouveau paquebot de croisière amiral de la compagnie italienne Costa Cruises, battant pavillon italien, a fait escale dimanche dernier à Marseille pour sa première rotation de la saison. Après le Nova de la compagnie Aida, compagnie sœur de Costa dédiée au marché allemand, qui fut la première à proposer un paquebot fonctionnant au Gaz Naturel Liquéfié (GNL) début 2019, c'est le premier navire de Costa à être alimenté au GNL aux ports et en mer. La combustion du GNL produit quasiment aucun émission d’oxyde de soufre (SOX) et de particules, très peu d’oxydes d’azote (NOX) et permet de réduire de l'ordre de 20% les rejets de CO₂ par rapport au fuel lourd. Les émissions de dioxyde de soufre nuisent à la santé humaine et à l'environnement et au final forment des dépôts acides sur les sols (lien petition).

Ce paquebot de plus d’un milliard d’euros a été commandé il y a cinq ans aux chantiers navals Meyer en Finlande. La compagnie italienne Costa évolue pour répondre en partie aux demandes des associations de défense de l’environnement, qui dénoncent l'impact des navires, dont les bateaux de croisière, sur l'environnement. L'APE s'est mobilisée à côté de France Nature Environnement (FNE) pour demander des actions concrètes contre la pollution atmosphérique générée par les navires (voir ce lien). Avec Gilles Marcel, président de la fédération Provence-Alpes-Côte d’Azur de FNE, l'APE considère donc que "C’est une bonne nouvelle mais nous n’applaudiront pas à tout rompre. Cela reste un gros navire, avec une pollution moindre mais qui engendre tout de même de la pollution. Mais cela va dans le bon sens. Au-delà de ce cas relativement unique, il faut que l’ensemble des armateurs et de leurs navires fassent des évolutions qui permettent de rentrer dans des normes beaucoup plus protectrices des citoyens et des riverains " (Franceinfo).

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Les 261 m du porte-avions Charles de Gaulle au mouillage vendredi dernier dans la rade des Vignettes pouvaient être aperçus avec ses avions "rafale marine" lors de la traversée de la petite rade en navette maritime ou avec de bonnes jumelles de la presqu’ile de Saint-Mandrier (https://youtu.be/HIzVgY-r70c).

Le PA Charles de Gaulle est équipé de deux chaufferies nucléaires dont les combustibles ont été remplacés en 2018 après 15 années de vie opérationnelle.

Les 12 et 13 décembre prochains, dans le cadre du Plan particulier d’intervention (PPI) du port militaire de Toulon un exercice national de sécurité nucléaire sera organisé pour tester le volet sécurité civile du PPI sur les communes de Toulon, La Seyne-sur-Mer et Ollioules. Un accident nucléaire sera simulé sous forme d’une « avarie technique » dans le compartiment de l’un des réacteurs du porte-avions Charles de Gaulle. (voir ce communiqué sur le compte-rendu de la réunion publique du 22 novembre à la Préfecture du Var)

La semaine suivant l'incendie de Notre-Dame le 15 avril dernier, la station de surveillance de la qualité de l’air de Limay dans les Yvelines, située à 50 km à l'ouest de la cathédrale, a détecté une élévation de la concentration de plomb dans l'air atteignant 0,108 µg/m3. Le rapport de l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (Ineris) publié ce mercredi 26 novembre sur la modélisation du panache de fumée, confirme que l'incendie de la cathédrale en est bien la cause.

Exemple de représentation de la répartition relative des dépôts cumulés de monoxyde de plomb issus du panache de l’incendie selon l’un des trois profils granulométriques décrits dans le rapport de l’Ineris.

La concentration en plomb mesurée à Limay (0,108 µg/m3) est inférieure d’un facteur 2 à l'objectif de qualité (0,25 µg/m3) défini par la directive du 21 mai 2008 sur la qualité de l'air ambiant. Evidemment, la modélisation montre que plus on se rapproche de la cathédrale, plus les valeurs dans le panache ont été élevées et donc les retombées au sol importantes. La pointe nord du VIe arrondissement de Paris, le VIIe, le nord du XVe et le XVIe arrondissements, constituent les zones de plus fortes retombées, quel que soit le scénario considéré. Le parvis de la cathédrale montre le point le plus contaminé avec des concentrations de plomb atteignant 1,3 g/m².

Sur les 1 072 examens de dépistage prescrits depuis l'incendie sur des enfants de 0 à 18 ans présents dans la zone touchée par les retombées, douze cas ont révélé un dépassement du seuil de déclaration obligatoire (50 µg/L) définissant le saturnisme infantile.

Trois scénarios ont été définis par l’Ineris pour tenir compte des tailles des particules de plomb émises dans le panache variant de 1,5 à 50 microns. Le terme source de l’émission de plomb dans l'atmosphère sur la durée de l’incendie a été estimé à 138 kg, soit 0,3g par kilogramme des 460 tonnes de plomb présentes dans la flèche et la toiture (3/10 000). Les particules ont été supposées émises à 50 m au-dessus de la voute et à 37m pour la flèche. Durant l’incendie, la direction du vent a oscillé entre 70° et 110° et l’altitude de la couche limite a varié entre 400 m et 1 300 m.

Une fois de plus, il est montré que l’impact des retombées suite à la dispersion atmosphérique de polluants issus d’un accident est constaté sur de grandes distances à partir du point d’émission. C’est précisément la réalisation de ce type d’étude que demandent l’UDVN-83, MART et l’APE dans le cadre du Plan Particulier d’Intervention (PPI) du port militaire de Toulon accueillant des navires à propulsion nucléaire dont le calcul des conséquences est limité à 2 km du point d’émission de rejets atmosphériques d’un éventuel accident nucléaire, voir cette fiche.

Vous trouverez ici le rapport technique de l’Ineris intitulé « Modélisation de la dispersion des particules de plomb du panache de l’incendie de Notre Dame »